V nasledujúcich šiestich mesiacoch (od júla do decembra 2026) bude svetová lodná doprava stále čeliť politickému napätiu, preťaženiu prístavov, ťažkostiam s prideľovaním kapacity plavidiel a kolísavým nákladom. Pre čínskych vývozcov ocele, najmä pre našu spoločnosť Yashanway, sú pre našu spoločnosť mimoriadne dôležité trasy cez Srí Lanku, Bangladéš, Červené more, Blízky východ a západnú Afriku. Tieto trasy spoločne predstavujú viac ako 70 % celkového exportu našej spoločnostioceľové rúry, zariadenia na{0}}výrobu rúrapríslušenstvo pre výrobné linky oceľových rúr. Nasleduje naša analýza vyhliadok každej trasy a jej špecifický vplyv na zahraničný obchod našej spoločnosti, pre vašu informáciu.
1. Trasy na Srí Lanku a Bangladéš
Prístav Colombo na Srí Lanke, ako aj prístav Chittagong v Bangladéši a prístav Mongla v Mjanmarsku sú dôležitými prekládkovými prístavmi pre obchod v južnej Ázii. V druhej polovici roku 2026, s úpravou regionálnych prepravných trás a zvyšujúcim sa tlakom na infraštruktúru, prejdú úlohy týchto prístavov výraznými zmenami.
Prístav Colombo sa ukazuje ako hlavný príjemca prerušenej dopravy v Červenom mori a Perzskom zálive. Od začiatku roku 2026 si preťaženie a bezpečnostné riziká v prístavoch na Blízkom východe vyžiadali presmerovanie ďalších 20 % prekládkového nákladu do Kolomba a do mája 2026 sa jeho ročné príjmy zvýšili o 20 %. Prepravné spoločnosti ako Maersk a MSC teraz prepravujú tovar z Ázie na Blízky východ az Ázie do Afriky cez Colombo, aby sa vyhli oneskoreniam v Červenom mori. Pre čínskych exportérov to znamená kratšie prepravné časy do južnej Ázie a východnej Afriky, ale aj vyššie náklady. Od prvého štvrťroka 2026 sa poplatky za manipuláciu v prístave v Kolombe zvýšili o 12 % a očakávané maximálne preťaženie v sezóne zvýši čas obratu plavidiel o 3 až 5 dní v auguste. Očakáva sa, že podiel prázdnych plavieb na trase do Číny{13}Kolombo sa v štvrtom štvrťroku zvýši na 6 % až 8 %, keďže lodné spoločnosti uprednostňujú trasy s vyšším ziskom{16} v Červenom mori a západnej Afrike, čo bude mať za následok čoraz menej dostupného priestoru.
Prístavy v Bangladéši čelia rôznym výzvam: dlhodobému -zápche, obmedzenej kapacite hlbokomorských-kotvísk a rastúcemu dopytu po dovoze. Chittagong, ktorý spravuje 90 % bangladéšskeho kontajnerového obchodu, má do polovice roku 2026 priemerné oneskorenie príchodu do prístavu 7 až 10 dní, pričom miera využitia prístavov presahuje 95 %. Nedávno otvorený kontajnerový terminál Patenga mierne zmiernil tlak, ale monzúnové dažde (júl až september) zhoršia problém s preťažením a spomalia prevádzku plavidiel. Pre čínskych vývozcov zasielajúcich do Bangladéša to znamená predĺženie dodacieho cyklu o 30 % až 40 % a potrebu platiť poplatky za zadržanie alebo poplatky za zadržanie v prístave (až do 150 USD za kontajner za deň). Od júna 2026 lodné spoločnosti zaviedli „príplatok za preťaženie“ vo výške 250 až 300 USD za TEU, ktorý sa môže v štvrtom štvrťroku ešte zvýšiť. Okrem toho sa očakáva, že Bangladéš uvalí clá na čínsky dovážaný oceľový tovar (oceľ valcovaná za tepla, pozinkovaný pás,PPGI, atď.) počnúc 1. júlom, čo tiež vedie k zvýšeným nákladom pre vývozcov a dovozcov.
Na týchto 2 trhoch musia zákazníci uprednostniť skorú rezerváciu (10 až 14 dní vopred) a vyhnúť sa monzúnovému obdobiu vrcholnej sezóny a obdobiam sviatkov (Bangladéš od augusta do septembra, Srí Lanka od novembra do decembra). Prekládka cez alternatívne uzly, ako je Singapur alebo prístav Bussan, môže znížiť riziko preťaženia, ale predĺži čas prepravy o 5 až 7 dní na kontajner a stojí 200 až 300 USD.
2. Červenomorská cesta
Červenomorská trasa spája Áziu a Európu cez Suezský prieplav a zostáva najnestabilnejším lodným kanálom v druhej polovici roku 2026. Po čiastočnom prímerí na konci roku 2025 bola Suezská cesta čiastočne obnovená, ale v júni 2026 húsijskí militanti spustili ďalší útok a vyhlásili úplný zákaz preplávania lodí spojených s Izraelom, Spojenými štátmi alebo Spojeným kráľovstvom. Tento zákaz vytvoril „dvojitú-vrstvu“ v Červenom mori: ne-cieľové plavidlá mohli opatrne obnoviť plavbu, zatiaľ čo vysokorizikový tovar stále potreboval obísť mys Dobrej nádeje.
Od polovice-2026 sa pred krízou prepravovalo cez Suezský prieplav iba 40 % kapacity, čo predstavuje výrazný pokles zo 60 % v prvom štvrťroku 2026. Veľké lodné spoločnosti ako Maersk a CMA CGM obnovili 30 % až 40 % ázijských-európskych trás, zakázali nočné plavby, zaviedli však nočné bezpečnostné opatrenia. Izraelom alebo prevážajúci izraelský tovar zo vstupu. Pre exportérov do Číny to znamená, že môžu selektívne využívať Červenú cestu, -necitlivý tovar (ako je textil, nábytok, stroje) má prednosť, zatiaľ čo high-tech produkty alebo produkty určené do Spojených štátov musia ísť obchádzkou okolo Mysu dobrej nádeje.
Prepravné náklady na Červenomorskú cestu zostávajú vysoké. Hoci sa prirážka za vojnové riziko od svojho vrcholu v roku 2024 znížila, stále sa zvyšuje o 800 až 1 200 USD za TEU a poplatok za prechod cez Suezský prieplav a bezpečnostná prirážka spôsobujú, že celkové náklady súvisiace s Červeným morom predstavujú 25 % až 30 % základnej sadzby za prepravu. Naproti tomu obídenie Mysu dobrej nádeje sa vyhne nákladom na vojnové riziká, no predlžuje čas prepravy o 10 až 14 dní a zvyšuje náklady na palivo o 30 %. V hlavnej sezóne v štvrtom štvrťroku 2026, v dôsledku dopytu presahujúceho limitovanú bezpečnú prepravnú kapacitu, lodné spoločnosti pravdepodobne zvýšia sadzbu FAK Červeného mora o 15 % až 20 % (to znamená na 2 100 až 2 400 USD za TEU).
Pre vývozcov zariadení z oceľových rúr je najväčším rizikom náhle prerušenie prevádzky. Raketový útok militantov Houthi by mohol okamžite spôsobiť zatvorenie prepravnej trasy Červeného mora, pričom by tovar zostal uväznený v neznámych prístavoch na niekoľko týždňov, čo by malo za následok niektoré neznáme a nekontrolovateľné riziká a náklady.
3. Blízkovýchodná cesta
Blízkovýchodná lodná trasa (pokrývajúca Perzský záliv, Ománsky záliv a Arabské more) čelí dvom hrozbám: nestabilnej situácii v Hormuzskom prielive a preťaženiu prístavov. Očakáva sa, že tieto dva problémy sa do konca roku 2026 ešte zintenzívnia. Hormuzský prieliv je nevyhnutným priechodom pre 30 % celosvetovej prepravy ropy a 20 % kontajnerového obchodu. Od apríla 2026 v dôsledku amerických sankcií na vývoz iránskej ropy Irán posilnil svoje námorné hliadky a zvýšil frekvenciu inšpekcií plavidiel. Hoci úplné uzavretie je stále nepravdepodobné, lodné spoločnosti znížili objem nákladu na trase Perzského zálivu o 7,6 % a namiesto toho prepravovali tovar cez alternatívne uzly, ako sú Salalah (Omán) a Kufrahan (Spojené arabské emiráty).
Hlavné prístavy na Blízkom východe, vrátane Jeddah (Saudská Arábia), Dubaja (Jebel Ali) a Abu Dhabi, zažívajú rekordnú úroveň preťaženia. Keďže ide o hlavnú bránu Červeného mora do Saudskej Arábie, oneskorenia pri kotvení v prístave Jeddah trvali 5 až 8 dní, čo prinútilo Maersk v júni 2026 natrvalo presmerovať-nesaudskoarabský{4}}náklad do Salary a Chufufanu. Najväčší kontajnerový uzol v regióne, Jebel Ali, čelí problémom s predĺžením priemernej pracovnej doby, preťaženým kontajnerovým terminálom7 dní v roku 2025 na 12 až 15 dní. Pre čínskych exportérov na Blízky východ to znamená dlhšie prepravné časy (18 až 22 dní v porovnaní so 14 dňami pred krízou) a vyššie náklady: od prvého štvrťroka 2026 sa základné sadzby za prepravu zvýšili o 40 % až 50 % a súčasná cena 40{20}}stopového kontajnera presiahla 7 700 USD. Okrem toho dodatočné poplatky - vrátane „poplatku za bezpečnosť v úžine“ (300 až 500 USD za TEU) a „príplatku za preťaženie“ (250 až 400 USD za TEU) – ešte viac znižujú ziskovú maržu.
Poháňaný budovaním infraštruktúry, dopytom po spotrebnom tovare a projektmi súvisiacimi s energiou-, čínsky exportný dopyt na Blízky východ zostáva silný. Vo štvrtom štvrťroku však vyvstane kľúčový problém obmedzenej lodnej kapacity: lodné spoločnosti znížili kapacitu v Perzskom zálive o 10 % až 15 % a očakáva sa, že podiel prázdnych plavieb stúpne od októbra do decembra na 8 % až 10 %. Vývozcovia si musia rezervovať prepravný priestor 3 až 4 týždne vopred a zvážiť hromadnú rezerváciu vo viacerých prepravných spoločnostiach, aby sa vyhli zrušeniu letov. V prípade tovaru s vysokou-hodnotou alebo časom{11}}citlivým tovarom môže byť letecká nákladná doprava (hoci cena je 3 až 4-krát vyššia) jediným spoľahlivým spôsobom dopravy.
4. Západoafrická cesta
Západoafrická trasa (pokrývajúca Nigériu, Ghanu, Pobrežie Slonoviny, Senegal a Sierra Leone) zostane najdrahšou a oneskorenou prepravnou trasou pre čínskych exportérov v druhej polovici roku 2026. Prístavy v tomto regióne - vrátane Lagosu v Nigérii, Temy v Ghane, Abidgalu v Dakar{2} a Sene majú dlho čelili problémom, ako je zastaraná infraštruktúra, nepretržité preťaženie a obmedzená kapacita pre hlbokomorské-kotvičky. Spolu s rastúcim dopytom po dovoze a nedostatočnou prepravnou kapacitou to ešte viac vystupňovalo prevádzkový tlak.
Ako najrušnejší prístav v západnej Afrike má prístav Lagos (ostrov Apapa a Kinshasa) oneskorenie pri kotvení až 12 až 15 dní, pričom niektoré lode musia dokonca čakať tri týždne, kým môžu zakotviť. Tema a Freetown tiež čelia podobným problémom s nevybavenými záležitosťami, pričom využitie portov presahuje 90 % a priemerný čas zadržania kontajnera dosahuje 20 až 25 dní. Sezónne dažde (od júla do septembra) ešte viac spomalia prevádzku, zatiaľ čo byrokratická neefektívnosť a korupcia na colných úradoch predĺžia časy odbavenia o 5 až 7 dní. Pre čínskych vývozcov to znamená, že trvanie plavby sa predĺžilo z 28 na 35 dní pred pandémiou na 45 až 60 dní, pričom dodatočné náklady sú vysoké: poplatky za zadržanie/prestup môžu dosiahnuť 200 USD za kontajner za deň a poplatky za prevádzku prístavov sú o 30 % až 40 % vyššie ako v ázijských prístavoch. Od prvého štvrťroka 2026 sa sadzby za nákladnú dopravu na trase Čína{{19}západná Afrika zvýšili o 50 % až 60 % a cena 40{28}}stopových kontajnerov teraz dosiahla 6 500 až 7 500 USD za štandardný kontajner. Špedičné spoločnosti ako MSC, Maersk a CMA CGM -, ktoré kontrolujú 70 % kapacity v západnej Afrike -, zaviedli niekoľko dodatočných poplatkov: „Príplatok za preťaženie prístavu“ (300 až 500 amerických dolárov za TEU), „Fuel adjust factor (BAF)“ (nárast o 12 % na 20 % v porovnaní s predchádzajúcim mesiacom) a „príplatok Se“ v porovnaní s 300 USD za TEU). Očakáva sa, že miera prázdnych plavieb zostane medzi 5 % a 8 % až do štvrtého štvrťroka, keďže lodné spoločnosti uprednostňujú trasy s vysokým výnosom, čo vedie k obmedzenej kapacite.
Dopyt po čínskom vývoze do západnej Afriky-vrátane textilu, strojov, elektroniky astavebných materiálov-zostáva robustný, poháňaný rastom populácie a investíciami do infraštruktúry. Ziskové marže sú však pod silným tlakom: náklady na logistiku v súčasnosti predstavujú 35 – 40 % celkových vývozných nákladov, pričom v roku 2024 to bolo až 20 – 25 %.
Hoci sa poplatky za námornú prepravu a plány zásielok pre rôzne trasy v súčasnosti zvyšujú,Yashanwaystále zachováva rýchlu dodaciu lehotu. Dodacia lehota prezariadenia na výrobu rúrje 2-3 mesiace, kým prepodporné príslušenstvoa stavebných materiálov, to trvá len 15-30 dní. Keď je tovar pripravený, naša spoločnosť nájde pre každého zákazníka najoptimálnejší spôsob dopravy, aby sa znížili náklady na dopravu a čakacia doba.
